土耳其高鐵隨身碟 CFP 供圖
  本報記者澎湖民宿 張子宇
  從熱帶的老撾到陰冷的英倫三島,從乾記憶體旱的東非到多雨的泰國,已經成為高鐵大國的中國,正試圖在全世界複製這項產業在本國的巨大成功。
  “一百多年前,我們憑藉鐵路成為日不落帝國,一百多年後,我們卻需要中國人來幫我們建鐵路。”英國報紙調侃著中英兩國計劃在高鐵技術方面固態硬碟達成的合作,帶有一絲無奈。
  日本《朝日新聞竹北售屋》評論,目前,中國擺出了對外出口高鐵的陣勢,鎖定的目標則是非洲、東南亞和東歐等今後有引進高鐵空間的新興市場。中國國內的高鐵總長度已為世界第一。低成本和援助策略的成套銷售或許將成為日本“看家技術”—新幹線的新對手。
  另一方面,正如安倍晉三成為近年來外訪最多的日本首相一樣,日本政府官員和企業家也活躍在印度、歐美和東南亞各國。日本同樣在推銷自己的高鐵技術,作為世界上首屈一指的鐵路技術強國,沒有人會輕視日本技術的競爭力。電視、冰箱等產業逐漸淡出的日本製造業,有望樹立自己在世界高鐵產業方面的身位優勢。
  日本力推新幹線出口海外
  作為日本國土交通相,太田昭宏在吉隆坡與馬來西亞交通部長和陸路公共交通委員會(SPAD)主席等人舉行會談,呼籲馬方採用新幹線術,推銷的目的地還有新加坡。和太田昭宏一起推銷的還有東日本旅客鐵道(JR東日本)和日立製作所等企業的人員。規劃中的新馬高鐵連接新加坡與馬來西亞首都吉隆坡,全長約350公里,建成後全程需1個半小時,新馬兩國希望在2020年前後通車。國際招標會在2015年舉行。意在中標的JR東日本今年3月在新加坡開設了他們在亞洲的第一家駐外事務所,開展調查與信息收集工作。
  另一方面,5000名中國工人已經抵達了東非國家肯尼亞,他們的目標是建設連通肯尼亞首都內羅畢到位於坦桑尼亞的東非最大港口蒙巴薩的鐵路。今年5月11日,中國國務院總理李克強與肯尼亞總統肯雅塔以及來自東非其他五國的總統或外長,共同見證了蒙內鐵路相關合作協議的簽署,涉及金額38億美元。
  蒙內線將在今年10月開工,最高時速120公里,這個速度以先進國家的標準來說連高速鐵路的邊都不沾,但在非洲已經是當之無愧的“高速”了。“絕對是高速了,法國人過去修的鐵路,現在連30公里都跑不到了。”非洲問題研究者陶短房告訴時代周報記者。
  除此之外,李克強總理這兩年的多次外訪,包括在泰國,土耳其、英國等都力推中國的高鐵技術。6月24日,中國南車與歐洲國家馬其頓簽署了出售6輛時速140公里的高速列車的協議,協議金額達到2500萬歐元,中國高速列車首次出口到歐洲。
  對於中國的全面鋪開,日本既羡慕,也在追趕。事實上,日本過去對高鐵(新幹線的)技術出口並不是很熱心,目前只占世界鐵路市場份額的10%。比較成系統的成功是臺灣高鐵(幾乎完整地移植了新幹線)。另外,企業之間往往互相競爭,比如JR東海和JR東日本此前在加入美國和亞洲各國的建設計劃方面一直“各自為政”。
  “高鐵的大發展,始於1990年代末,對日本來說,放在身邊的中國那麼大的市場,再去開發其他市場發展有點浪費資源和精力。所以過去,日本的主要精力都放到和歐洲企業爭奪中國的高鐵市場去了。”產業經濟學家白益民向時代周報表示,“但現在不同了,一方面中國高鐵熱有所降溫,而且建立了屬於自己的一套體系,日本只能服務於這個體系,不能主導於這個體系。另一方面,日本很多做高鐵技術的企業有做核電、造船、宇航等方面的業務,這些業務如核電等受到了衝擊,所以需要在高鐵方面下功夫了。”
  日本正在奮起直追,並且形成“官民一致”的態勢。為推進新幹線的海外出口,2013年4月,日本成立了“國際高速鐵路協會(IHRA)”。力爭通過歐洲、東南亞、巴西、澳大利亞等國高鐵項目的訂單。爭取使日本提倡的規格成為國際化標準,大量的日本企業參與到其中,將向全世界展示出統一步調的姿態。
  對於安倍政權來說,擴大基礎設施的出口,將成為日本未來的成長支柱,日本的目標實現基礎設施出口額在2020年之前增加至3倍、達到30萬億日元。在當中,鐵路技術責無旁貸。日本政府為了扶持日本企業拓展海外市場,調整了日元貸款條件,規定了在對日本具有戰略意義(例如出口大型基礎設施等)時,如果貸款國在以利用日本企業技術和獲得資材訂單為條件的“日本技術活用條件”框架下,利率從0.2%一律下調至0.1%。
  變化莫測的國際市場
  白益民曾在日本知名的三井財團工作,在他看來,日本財團在國際市場上,往往註意在當地打下很扎實的基礎。在東南亞,日本就通過各種方式培育當地的合作企業,未來要獲得重大訂單的話,這些都是資源。日本諸多財團之間也常常共享資源。
  “中國海外的高鐵輸出很多都借助和當地國家在政治方面的合作,經常中國借出資本給這些國家建工程,以後再進行償還,過去日本也是這麼做的。但問題是,政治拼完以後,就是拼當地的商界關係。”白益民表示。
  比如為了獲得泰國的高鐵訂單,據日本《經濟新聞》報道,日本的三井物產、三菱重工業以及JR東日本、九州旅客鐵道(JR九州)等鐵路公司去年成立了企業聯合會。而起到關鍵性作用的是向來不參與出口問題的JR九州。
  “但相反,中國企業這方面做得不好,很多都是撈一票就走,有些甚至在當地引發衝突。而且有時候為了競爭,報價壓得很低,結果事後一算賬,都是虧的。”白益民談道。
  不過,正如泰國的軍事政變讓“大米換高鐵”的模式受到衝擊一樣,在投標市場,特別是發展中國家市場的不穩定性方面,中日兩國可謂同病相憐,經常遇到同樣的計劃外的難題。
  英拉政權倒台以後,讓為爭取泰國高鐵項目費盡心思的日本方面十分沮喪。這意味著大量先期工作,包括在2012年邀請英拉訪日乘坐九州新幹線等努力化為烏有。
  同樣的狀況也發生在巴西。2014年5月巴西發生了大規模的反政府游行,甚至一度影響了總統羅塞夫的訪日計劃。世界杯結束以後,巴西經濟的種種問題日益暴露,能否順利開展高鐵計劃令人質疑。
  類似的情況還出現在越南和印度,本來這兩個國家一向和日本關係良好,就如同中企在老撾能夠獲得一些便利一樣,日企有先天的優勢。但兩國都面臨經濟困難、政治更替的問題,這也讓當地的高鐵建設蒙上了許多不確定性。
  在越南,建設費用達到500多億美元左右的高鐵建設計劃由於國會的反對而凍結。印度的高鐵項目連接主要經濟城市孟買和工業城市艾哈邁達巴德,涉及金額數百億美元,但日印雙方的協定是在辛格時代簽的,現在印度已經換了總理。
  這樣的問題,中國在拉美、中東和非洲同樣也會遇到。
  中日既有競爭也有合作
  中日兩國的高鐵競爭,也並不像外界想象的那樣劍拔弩張。事實上,兩國在產業鏈中各有分工。“我們對高鐵的認識有些誤區,高鐵產業的出口生意,有些是鐵路工程的承包,有些是機車製造。”白益民表示,“中國主要是承包海外高鐵的建設,日本的強項是出口機車,所以中日的競爭並不完全是一個層面的競爭。”
  比如在英國,目前來說中國較有可能獲得的是高鐵的建設訂單。但是車輛訂單則可能為日本所得,比如目前在倫敦和愛丁堡之間形式的高速列車就來自日立。
  “目前國內雖然有南車北車,但很多核心技術都來自日本和歐洲。就基建來說,日本雖然也可以做基建的事,但日本國內的企業在這方面並沒有這方面競爭優勢,即使日本拿到了工程了,也會外包出去,比如給日本有很多高鐵項目合作的臺灣的企業,也會有中國大陸的企業。儘管現在中日高鐵技術有競爭的關係,但畢竟也有多年合作的關係,所以中國企業獲得一些來自日本的外包訂單並不奇怪。”白益民補充說。
  這些合作確實也常見於中日鐵道業之間,除了南車和川崎重工的合作外,2003年,日立在陝西西安市建立了合資工廠生產鐵路零部件,2013年,日立又在吉林長春建起了鐵路車輛零部件工廠。
  “中日兩國競爭的另一態勢,就是逐漸擠壓歐洲企業在這一領域的市場份額。雖然競爭激烈,但即使日本贏了,很多訂單也要包給臺灣和中國的企業,而中國企業贏了,但很多技術還需要從日本引進,所以也有共贏的一面。”白益民認為。
(原標題:中日高鐵海外之戰:競爭激烈但尚不在同一個層面)
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